CIENCIA

Boeing 737 Max completa el primer vuelo de prueba de la FAA camino a la recertificación

El Boeing 737 Max voló ayer por primera vez desde que la FAA dejó en tierra el avión a raíz de los accidentes de Lion Air 610 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines. Bloomberg informes que un Max 7 aterrizó a las 2:16 pm en Seattle con un piloto de la FAA compartiendo cabina con un miembro de la tripulación de la compañía.

Originalmente, se suponía que el 737 Max estaría de vuelta en el aire en cuestión de meses (o al menos, esa era la línea de Boeing). Una vez que los investigadores comenzaron a desmontar el avión, comenzaron a surgir problemas adicionales. Después de los accidentes gemelos, la fuente del problema se aisló en el MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra). Cuando Boeing diseñó el 737 Max, se enfrentaba a una fuerte competencia de Airbus en el segmento de aviones de mediano y mediano alcance. En lugar de construir un avión completamente nuevo, la compañía optó por renovar una vez más el viejo 737, que originalmente debutó en la década de 1960.

Pero para que la eficiencia del 737 estuviera a la altura de la de Airbus, Boeing tuvo que equipar el avión con motores mucho más grandes de lo que estaba diseñado para transportar, y cambiar el diseño del avión para compensar. Estos cambios dejaron a la aeronave con una tendencia a cabecear hacia arriba en determinadas circunstancias, lo que podría provocar una pérdida. Boeing decidió diseñar un sistema destinado a evitar que esto sucediera. MCAS fue el resultado.

Lo que sabemos ahora es que el sistema, tal como fue diseñado, estuvo plagado de fallas, algunas de las cuales Boeing conocía absolutamente y deliberadamente las pasó por alto. El sistema MCAS dependía de un solo punto de falla. Boeing cambió el diseño de manera significativa después de recibir la aprobación de la FAA para modificarlo, dejando a la FAA con la impresión de que el sistema funcionaba de manera diferente a como lo hizo en el campo.

De manera más condenatoria, Boeing se negó a capacitar a los pilotos en MCAS y activamente desanimado aerolíneas de entrenar a sus pilotos en simuladores, insistiendo en que cualquier piloto que hubiera calificado en el 737-NG también calificaría para volar el Max. Es escalofriante que una de las aerolíneas que había solicitado tiempo en el simulador era Lion Air. Cuando los aviones de Singapur y Etiopía se estrellaron, era común ver personas insinuando que la razón por la que ocurrieron los accidentes se debió a políticas de capacitación deficientes de una o ambas de estas compañías. Ahora sabemos que los empleados de Boeing de forma privada burlado Singapore Air por solicitar tiempo en el simulador.

No es un gran look. Especialmente no cuando varios ingenieros declaran que necesitan “el perdón de Dios”:

O, alternativamente, que nunca volverán a mentirle a la FAA:

Y los empleados de la empresa se jactaban de cómo “engañaban con la mente Jedi” a los reguladores haciéndoles creer que no era necesario tiempo adicional en el simulador.

Sin embargo, resulta que no era necesario mentir mucho a la FAA. Entre los accidentes de Ethiopian y Lion Air, la FAA realizó un análisis de los accidentes del 737 Max esperados durante la vida útil del avión. Ese análisis encontró que el riesgo de morir en un accidente del 737 Max era igual al riesgo de morir en un 757, 767, 777, 787 y los últimos modelos 747. conjunto, teniendo en cuenta que algunos de estos aviones volaron cuando la tasa de accidentes aéreos era mucho mayor de lo que es ahora.

Habiendo descubierto este hecho asombroso, la FAA no hizo nada. Se permitió que el 737 Max permaneciera en el aire hasta que mató a otras 157 personas. Un gerente desestimó a dieciocho expertos de la FAA.

Habiendo retrasado repetidamente la fecha de reintroducción del 737 Max debido a un problema tras otro, el avión aparentemente finalmente está listo para volar (o al menos, las cosas de Boeing). Irónicamente, Norwegian Air Shuttle acaba de notificar a Boeing hoy que estaba terminando su pedido anterior de 97 737 jets Max.

Esto tiene mucho más que ver con el impacto devastador del coronavirus que cualquier reacción al Max en sí, pero Boeing enfrenta una fuerte subida para recuperar la confianza. El 15 de junio, la Fuerza Aérea de EE. UU. Se negó a aceptar la entrega de un avión KC-46 debido a que se encontraron escombros en el avión después de la reparación. La Fuerza Aérea había detenido previamente todas las entregas de aviones KC-46 debido a los escombros del tanque de combustible en marzo de 2019.

Boeing tiene buenas razones para reiniciar la producción de Max lo más rápido posible; la compañía tiene estacionamientos literalmente llenos de aviones que ya construyó y necesita mudarlos. No puede hacer eso mientras el avión no vuele. Al mismo tiempo, dado cómo se ha desarrollado 2020 hasta ahora, volver a poner el 737 Max en el aire parece una pequeñito un poco como tentar a Dios cuando ya se ha demostrado que está de muy mal humor.

Ahora que ha recibido toda esta revisión y atención especial, el 737 Max debería ser uno de los aviones menos propensos a chocar y con menos errores en el aire. Es de suponer que Boeing es consciente de que tener un tercer intento de avión para convertirse en el peor taladro del mundo acabaría con el producto. Además, matar a muchas más personas también se ve mal.

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